El Pont del Rei

El Pont del Rei (24-08-2010)

El viatger que creua la Ribera Alta per la N-340 es troba al costat de la carretera, a prop del riu Xúquer, les ruïnes d'una Venda assolada pels anys i unes "ruïnes" d'un bonic pont de pedra, i si no coneix la seva història, mai no sabrà que no va ser un pont assolat per les riuades, sinó una obra inacabada que es manté dempeus només amb la seua estructura bàsica des de principis del segle XIX, sense deteriorar-se i amb els seus ulls ben oberts, gràcies a la seva enginyeria majestuosa i perfecta que ha pogut resistir per això la desídia i el temps.

(02-04-2010) des de la bateria
napoleònica de Gavarda.

El riu Xúquer, "el devastador" dels musulmans, ha estat al llarg de la història una frontera natural molt forta. En etapes preromanes era divisòria entre edetans i contestans. La divisió eclesiàstica visigòtica de la diòcesi de Xàtiva arribava fins al mateix riu. Serà límit de la conquesta de Jaume I del Regne de València en la primera etapa del setge de València. Ja el segle XIX, mentre va durar la nova província de Xàtiva, també tenia per frontera el riu.

Barca d'Alcosser a 1903.

La seva importància definitòria venia marcada per la dificultat del seu pas. Els romans busquen el pas per una illa, Algezira, per creuar-lo. Els musulmans i Jaume I aprofiten uns guals a prop de d'Alberic per creuar-lo laboriosament. Aquesta dificultat física fa que per travessar el riu s'usen barques. Com la d'Alcosser, entre Alberic i Castelló, la del Rei a la carretera real i a prop de la Casa del Rei, la de Gavarda, entre el poble i la ruta a Beneixida i Alcántera de Xúquer, la de Sumacàrcer, entre el poble i Antella, o l'última en ús a Tous, que unia la població, en el marge esquerre del riu, amb l'horta i el castell, a la dreta, i va estar en ús fins i tot bé entrats els anys seixanta del segle XX. Només anomenem unes quantes.
La importància del trànsit de les barques, i dels barquers, va fer que una part de la història d'aquestes terres estigués relacionada estretament amb l'ofici de barquer i la qualitat de les embarcacions. Sembla, segons Comenge, que en època romana al costat del desaparegut poble d'Alcosser hi havia un circ romà per distreure el viatger mentre esperaven el pas del riu, i recentment s'ha descobert a la mateixa zona un palau gòtic també relacionat amb el pas del riu.

El Xúquer de Gavarda a Alzira.

Per acabar de complicar-lo tot, entre Gavarda i Carcaixent el riu té una difícil zona de meandres mòbils i canvia freqüentment de curs en les seves contínues riuades. S'han documentat més de 80 variacions des de 1207.

La zona s'enreda, i molt, en la confluència del Xúquer amb el seu poderós afluent Albaida, el que dificulta encara més la construcció d'estructures fiables per creuar el riu. 

(04-09-2009) Pont del Rei.

Podem afirmar que la història comença en la "Via Augusta" (Extensió de la Via Domitia a Espanya, des del Col de Panissars, (Pirineus), fins a La Junquera, no lluny de l'actual Col du Perthus, Girona, Barcelona, Tarragona, València, Còrdova, Carmona, Sevilla (Hispallis) fins a Cadis (Gades).) i el seu recorregut des de València fins a Almansa. Sortia de València (i pel que després seria Catarroja, Silla, Almussafes, Algemesí), creuava el Xúquer a Sucro (Alzira?), (i per on seria Carcaixent, La Pobla Llarga, Manuel), passava a prop de Xàtiva, Canals i els pobles de la futura Costera de Ranes i seguint la vall del riu Canyoles, prenia el camí del port d'Almansa.

(24-08-2010) des del aire.

El segle XVIII, amb el model d'administració centralista, es va plantejar la necessitat d'unir de forma radial la "Vila i Cort" del Regne amb les seves principals capitals provincials, i per això va néixer una xarxa de camins reals que han estat el germen de la moderna xarxa de carreteres nacionals i autovies.

El Reial Decret de 10 de juny de 1761 no era el principi del pla, que es portava gestant des de 1716 quan es va crear la nova xarxa de postes que unia Madrid amb A Corunya, Irun, Badajoz, València, Barcelona i Cadis, i que al seu recorregut anaven derivant ramals a altres importants ciutats, donant origen a una xarxa marcadament centralista. Sol hi havia dues rutes transversals, la Ruta de la Plata, que unia Zamora, Salamanca, Badajoz, Sevilla i Cadis, i la Ruta Mediterrània, d'Alacant, València, fins a Barcelona i La Jonquera.

(04-09-2010) Panoràmica des del aire.

La ruta de València seguia el camí més curt, el de l'actual A-3 per Tarancón, Villargordo, Requena, Buñol i, en arribar a Sagunt, es partia en un ramal que feia ruta a Barcelona, un altre cap a Terol, i de València en sortia un altre per la costa a Gandia, i un altre cap a Alacant per la ruta de la Via Augusta fins a la Font de la Figuera, i d'allà cap a Villena, Elda, Montfort i Alacant. Aquesta ruta es va fer directa el 1761 per Ocaña i Xinxilla, on s'obria un nou ramal a Cartagena, i per Yecla, Sax, Elda i Montfort a Alacant.

(24-08-2010) des del aire.

Després de la mort de Fernando VI i l'arribada al poder de Carlos III, aquest tenia l'experiència pel seu regnat anterior a Nàpols, de l'enorme importància dels moderns camins per desenvolupar el comerç i les comunicacions i volia a més reforçar la capitalitat de Madrid.

El pla de 1761 va canviar el vell concepte i va redefinir totalment les comunicacions, en les quals per primera vegada es va involucrar l'Estat en la matèria. Per finançar-les es va establir un impost sobre la sal de dos reals de velló per fanega de sal consumida "sense cap excepció de persona" (La faneca o faneca, mesura de gra i àrids d'origen àrab, era aproximadament un sac, és a dir, la quarta part de la càrrega normal que podia portar un ase, (S'ha quantificat en uns 55,5 litres aproximadament). La mesura superava així el tradicional sistema de repartiment d'impostos que sempre havia resultat molt costós per a les poblacions.

El pot per dalt el 02-04-2010.

Pel que fa a la ruta de Madrid a València, va premiar la qualitat, senzillesa i màxim aprofitament d'una potent carretera, realitzant la ruta per la Manxa i oblidant la més curta i tradicional. El traçat, evitant el pas per poblacions i traçant recorreguts el més rectes i plans possibles, ha resultat la base per a les carreteres modernes fins als anys 60 del passat segle XX.

(04-11-2009) La pedra en perfecte
estat al pont.

Això va permetre que un camí sol i modern servís per unir Madrid amb València com a tronc principal, amb ramals d'Almansa a Alacant i Cartagena , i d'Albacete a Múrcia, el que per una part ho feia més útil (permetia l'accés directe de Madrid al port d'Alacant, llavors més actiu que el de València), i a més abaratia les obres, que per la ruta tradicional requerien molts ponts i altres infraestructures per fer front als passos del riu Cabriol i de l'esglaó de les Cabrillas.

El comte de Floridablanca va detenir les obres el 1778 quan ja estava acabat tot recorregut fins a Almansa per Catarroja, Alginet, L'Alcúdia, Montortal, Massalavés, Alberic, el port de Càrcer i pels pobles de la Costera de Ranes i seguint la vall del riu Canyoles, prenia el camí del port d'Almansa per la mateixa ruta que anteriorment anava cap a Alacant per La Font de la Figuera. Encara que les autoritats de València i els propis tècnics no van deixar de reclamar l'accés curt i tradicional, no van ser mai atesos per qüestions financeres.

(02-04-2010) Carreus de pedra
com si fossen nous.

La nova ruta en l'interior de la província encara va moure més polèmica, ja que els enginyers van deixar fora de ruta les principals poblacions (Xàtiva, Carcaixent, Alzira, Algemesí, etc..), i van oblidar el clàssic pas del Xúquer per Alzira, elegint un nou traçat que des de l'Alcúdia de Crespins prenia el nou rumb cap a Alberic, l'Alcúdia, Alginet, i es tornava a unir a l'antiga a Catarroja. Era la vella ruta elegida per Jaume I i llavors era secundària.

A més, la molt irregular topografia de la Vall de Montesa, amb pujades i baixades constants, i amb innombrables barrancs estrets i profunds, van obligar a construir molts ponts per salvar-los, i finalment el Port de Càrcer amb els seus terrenys de roca base de guix i les seves fortíssimes pujada i baixada va ser un autèntic repte d'enginyeria, per mantenir al màxim el traçat recte de la ruta en general, i que diverses vegades els va obligar a variar el traçat després de costosissims desboscaments que va caldre abandonar. L'últim repte era salvar després d'ell el curs del Xùquer, per arribar a Alberic. Floridablanca va construir 233 nous ponts al recorregut de la ruta.

(02-04-2010) La estructura en
perfecte estat hui encara.

El camí tenia 14 vares (12 metres aproximadament) entre rasants, 8 vares de calçada de pedra, grava i sorra, i unes voreres de 3 vares cada un de terra natural piconat per facilitar les maniobres dels carruatges. Una verdadera autopista de l'època, de costos elevats, i que molts prestigiosos enginyers com Betancourt van considerar luxosa i excessiva per a les necessitats del trànsit.

Tota la ruta es va proveir amb nombroses Vendes (Hostals o Posades), moltes d'elles desaparegudes quan es va transformar, fa no molts anys, la carretera en autovia, com la de Montesa i la Casa del Rei a Castelló. D'altres ja havien desaparegut molt abans. Algunes queden encara avui en funcionament fins i tot a prop de Vallada i Muntesa. La Casa del Rei de Castelló formava part d'aquest grup.

(04-11-2009) El pont del Rei.

Ací reprenem la història del nostre Pont del Rey. La seva missió era salvar el pas del riu al nou camí real, a prop de la barca i de la Casa del Rei, començant les obres el 1765.

El segle XVIII, el de la Il·lustració, és el del renaixement de l'enginyeria civil, i carretera tan magnífica mereixia un pont magnífic i elegant per travessar el Xúquer, i se li va encarregar al director de la Reial Acadèmia de Sant Carles, senyor Joaquín Martínez, que el 1773 va dissenyar la façana de la pròpia acadèmia i el 1789 va fer un projecte per a la Biblioteca Universitària de València d'estil neoclàssic.

El lloc elegit per a la construcció era totalment en el curs del riu on abundaven els meandres i per això una de les condicions essencials era superar la problemàtica de les possibles derivacions del curs. Per això, l'arquitecte va idear una obra en la qual el riu, mitjançant una canalització apropiada, travessaria els ulls sense el perill dels canvis constants del curs. Un projecte, amb 15 arcs, fora del llit, en sec, per sota del qual s'obriria el nou curs canalitzat del riu. El pont, neoclàssic evidentment, prendria com a model els de Neuilly i Chateau-Thierry a França.

(02-04-2010) Arcs en sec auxiliars.

Va plantejar la posterior obertura d'un nou curs fins al pont eliminant els meandres, recte des de Gavarda cap a la desembocadura de l'Albaida "ben encarrilat i de bona contenció perquè l'erosió de l'aigua no obri cap altre curs, recobert de forta vegetació i amb arbusts aquàtics que reforcen i sostinguen el terreny davant de les fortes avingudes." El camí s'hauria de desviar des de la barca del Rei amb "una forta calçada de parets de maçoneria de bona qualitat". El curs actual no seria encegat, sinó que sobre ell s'aixecaria al camí un pont d'un sol arc de 30 peus en sec, com ajuda de desguàs de pluvials de la zona i ajuda de sobreeixidor a les grans avingudes assegurant el nou pas.

(02-04-2010) Un dels arcs en sec.

El lloc, pròxim en la partida de la Paixarella, avui repartida entre els termes municipals de Gavarda i Castelló, havia estat propietat històrica de la Casa Ducal de l'infantat i en l'època de Jaume I formava part del terme municipal d'Alberic, però en una de les avingudes del riu el curs va modificar el seu traçat i va passar a ser terme municipal de les poblacions citades anteriorment ja que jurídicament és el riu qui divideix els termes (El 1879, gairebé cent anys després d'iniciar-se l'obra i gairebé vuitanta de l'abandonament, encara va desaparèixer un ramal del riu al costat del pont abandonat).

El 29 d'abril de 1796, sota el regnat de Carlos IV, van començar les obres del Pont del Rei. Poc després, el 1801, es van suspendre. A part dels interessos del senyor feudal d'Alberic, no sabem veritablement el motiu de l'abandonament de l'obra. Les convulsions polítiques de 1801 a la comarca van poder ser la causa. Motins contra les milícies provincials a València, Castelló de la Plana, Segorbe, Alzira i Xàtiva, sèries de males collites i forta pujada de preus que van provocar el setembre la negativa a pagar els drets senyorials. Motins populars a Alcàntera, Beneixida, Càrcer, l'Alcúdia de Crespins, Senyera, Carlet, Antella, i el mes greus d'Alberic, on els segadors d'arròs van prendre la vila tot el mes en nom de Pep el de l'Horta, i es van picar els escuts senyorials de la casa de la Batlia i de la Fonda, van destituir l'alcalde i van tombar la forca de la muntanyeta de Santa Bàrbara. El capitost de la revolta va ser Marià Alapont, barquer d'Alcosser.

(04-11-2009) El pont del Rei.

En el mateix 1801 comença la Guerra de les Taronges amb Portugal, i el 1804 la guerra entre Anglaterra i Espanya, el 1808 la invasió francesa, el 1812 s'aprova la Constitució de Cadis, que és acceptat per Fernando VII el 1820, i el 1823 la nova invasió francesa dels 100.000 fills de San Lluís restableix l'absolutisme.

En 1834, els pobles de Canals, Alberic, l'Alcúdia, Xàtiva i L'Alcúdia de Crespins fan arribar escrits a la reina María Cristina reclamant el reinici de les obres abandonades 33 anys abans. La de l'Alcúdia de Crespins diu entre els seus raonaments que "Esta corporación está entendiendo que la paralización de una obra tan útil y necesaria ha sido originada de largo tiempo, en el desgraciado reynado de la pasada administración (Fernando VII) por intereses y mezquinas miras privadas siempre en contraposición a la prosperidad pública......"

El camí real passava per Alberic, on hi havia postes i parador de diligències per canviar cavalleries, i es passava el riu per una barca estatal (com totes) arrendada a una empresa particular en la qual els viatgers pagaven un peatge per creuar. Era la Barca del Rei, i era molt a prop del pont. Riu a baix, era la Barca d'Alcosser, al camí de Castelló, propietat del Duc de l'infantat, que també la tenia arrendada al Rei. Al gual de la barca hi havia la petita població d'Alcosser, abandonada després de la riuada d'octubre de 1770, i que el 1864 va ser definitivament arrasada per una gran avinguda del Xúquer.

(02-04-2010) Les dovelles del Pont
soterrades per l'al·luvió.

Tots els anys es gastaven considerables sumes en el manteniment de barques i molls mentre el pont construït en més del 70% estava aturat. Darrere de la paralització hi havia un ric terratinent, les terres del qual havia de creuar el riu al seu camí del nou pont, i que no era ni més ni menys que el Baró d'Alberic, el Duc de l'infantat, membre de l'alta noblesa castellana i Gran d'Espanya, casualment també concessionari d'ambdues barques.

Un informe breu i concís ens aclareix les responsabilitats: "Es opinión general que se declararon falsas por complacer un rico propietario de mucha influencia en la época que se verificó la indicada declaración, por cuyas tierras debía darse nueva dirección a las aguas del río. Causa extrañeza que el Duque del Infantado haya preferido oponerse a un proyecto tan importante y próximo a su terminación, más bien que satisfacerse con la pronta indemnización por los perjuicios que pudiera experimentar en sus propiedades".

(02-04-2010) Altra vista de les
dovelles del Pont.

Probablement, el duc temia així mateix que si s'obria el pont, a més la gent deixaria d'usar també la barca d'Alcosser per venir a Castelló i els seus voltants, podent donar una petita marrada per ell i entrar cap a la població pel camí que la unia a la Vall de Càrcer (L'antiquíssima Senda de la Vall) i que passa a pocs metros de la Casa del Rei.

El juliol de 1834, la reina va autoritzar i va sol·licitar un reconeixement pericial de l'obra i el pressupost del que faltava per fer, la qual cosa va fer el tinent de la Reial Acadèmia de Sant Carles, Manuel Fornés, acompanyat de dos assistents, i que va realitzar un plànol topogràfic del lloc i del pont, va examinar l'obra reconeixent el seu estat de conservació, i certificant que era perfecte, i sol recomanant el canvi de les escales de neteja d'embussos, que eren de pedra llaurada en el projecte original, per altres més modernes i pràctiques de ferro, més simples i econòmiques.

Només recomana una millora tècnica més moderna sobre el projecte original:  "Para que el agua no pueda socavar los fundamentos de la obra, y que éstos resulten bien resguardados contra los efectos de la corriente, convendría incar una fila de estacas o pilotes en línea recta, al mayor resalte de los estribos, y llenar de piedra gruesa de tres pies toda la superficie o espacio que éstas encierren en forma de empedrado que sirva de resguardo y precaución a los cimientos construidos, conocida la flojedad del terreno."

(10-12-2009) Vista aèria des de Gavardeta.

El pressupost era de 1.928.546 de reals de velló, amb 17 cèntims, remetent el governador al ministeri els plànols, el pressupost i un informe artístic. Després de dos anys, encara no hi havia decisió, i el 9 de febrer de 1836, el governador va escriure al ministre sol·licitant la urgent execució dels treballs|feines " "(...)Los trabajos fueron interrumpidos por motivos de interés particular, no desconocidos de la Superioridad: la miseria es suma, los pueblos esperan las mejoras ofrecidas, es urgente emplear manos ociosas que podrían ser perjudiciales, y convendría sobremanera que autorizando a este Govierno Civil se procediera a la conclusión de este proyecto, que ocuparía gran número de trabajadores (...)"".

(10-12-2009) Vista aèria des de la mota de Diego.

El 8 de setembre de 1836 el secretari del Despatx de Governació del Regne va comunicar al director general de camins l'ordre real que manava acabar el pont immediatament.

Malgrat la bona disposició del govern de Sa Majestat, el pont no s'acabaria mai. Les guerres carlistes ho impedirien. Alberic va ser fortificat el 1839 per les incursions carlistes, el 1840 va abdicar la reina María Cristina i el 1841 va assumir la regència el general Espartero, i el projecte es va perdre entre la inestabilitat política i social del segle XIX. Còpia d'ell es pot trobar avui als arxius de la Diputació Provincial de València (1834-36 E. 14-3-24)

(30-09-2010) Gavardeta i el pont de ferro.

Quan el 1917 es va solucionar per fi el pas del Xúquer, va ser amb un pont molt més barat de ferro prefabricat, a Gavarda i la corresponent desviació fins a ell de la carretera real riu a dalt, el que deixava fora fins i tot de la ruta a la Casa del Rei, deixant-la totalment fora de servei i abandonada.

Posteriorment, quan es va construir la nova autovia, el tram conegut com "Variant de Gavarda", es va solucionar el pas per un modern pont d'un sol ull. Aquesta moderna tècnica va convertir a l'autovia, en la riuada de 1982, en un perfecte dic d'insuficient evacuació que va fer que les aigües envaïren i destruïren les poblacions de Gavarda i Beneixida pel seu insuficient drenatge i falta de correcció del curs. Això va ser en la primera fase de la mateixa abans de la ruptura de la presa de Tous. A la tarda quan aquesta va succeir, es va corroborar clarament l'efecte de dic de l'autovia i el seu modern pont. Allà segueixen avui sense cap correcció.

(10-12-2009) Variant de Gavarda, A-7, Gavarda vella i
nova i els tres ponts, el de ferro, el del Rei i el de la
nova autovia, en vista aèria.

L'impacte va ser tan gran, que fins i tot la Casa del Rei va ser víctima en primer lloc de la construcció de l'autovia, durant la qual va ser destruïda més de la meitat d'ella, i després el 1982 en arribar la riuada fins a ella la va acabar de deixar a la decrèpita ruïna que avui coneixem i podem veure.

(25-07-2010) Obres de ¿restauració?
¿remodelació? del Pont del Rei.

El segle XXI ha arribat el moment en què tant la Casa del Rei siga consolidada i conservada com del qual el vell monument, el magnífic Pont del Rei, recupere al costat d'ella la seva presència dins del patrimoni artístic de La Ribera, i s'han posat en marxa els expedients perquè siguen declarats BIC i s'està remodelant la zona per a l'aprofitament recreatiu i turístic.
El seu estat actual permetria la immediata continuació de les obres. És perfecte, però la tecnologia actual ja l'ha sobrepassat, no sabem si per a bé o per a mal.

Temps era temps...